Autoõlide klassifikatsioon

Õige mootori-, käigukasti- ja transmissiooniõli saab valida SAE ja APl või ACEA klassifikatsiooni alusel. Need on märgitud auto kasutamise käsiraamatus ning õli pakendil.

MOOTORIÕLIDE KLASSIFIKATSIOON

Määrdeõlide klassifitseerimiseks on erinevaid meetodeid. Sõidukite määrdeainete osas on levinumad:

API KLASSIFIKATSIOON (American Petroleum Institute)
• bensiinimootoriõlid: SA…SM
• diiselmootoriõlid: CA…G-4
Õli on seda kvaliteetsem, mida kaugemal tähestikus paikneb teine täht.

ACEA KLASSIFIKATSIOON (Association of European Automotive Manufacturers)
Sõiduautode bensiini- ja diiselmootoriõlid:
A1/B1, A3/B3, A4/B4 ja A5/B5. Katalüsaatoritega varustatud bensiini- ja diiselmootoritele sobivad õlid: C1, C2 ja C3.
Raskeveokite diiselmootoriõlid: E2, E4, E6 ja E7.
ACEA klassifikatsioon arvestab API klassifikatsioonist paremini euroopa mootorite ja liiklustingimuste eripära. Need mootorid on väikese töömahuga, nende forsseerimisaste on kõrge, neil on palju klappe ja turboülelaadurid on tavapärased. Lisaks kehtestavad autotootjad oma kvaliteedinõudeid, mis võivad olla veelgi rangemad (näiteks VW 503.00 ja 506.01 ning MB 228.5).

2-TAKTILISTE MOOTORITE ÕLIDE KLASSIFIKATSIOON
API KLASSIFIKATSIOON (American Petroleum Institute)
API TA, TB ja TC on õhkjahutusega 2-taktiliste mootorite õlid. TC on kõige kõrgem ja selle klassi õlisid kasutatakse mitmesuguste kahetaktiliste mootorite määrimiseks. Kahetaktilistele paadimootoritele oli varem eraldi õliklass APl TD.

JASO (Japanese Automobile Standards Organisation)
JASO FA, FB ja FC on kahetaktiliste mootorite õlid. Kõige kõrgem klass neist on FC.

ISO
Kahetaktiliste mootorite õliklassid E-GB, EGC ja E-GD lähtuvad JASO klassifi katsioonist, E-GD on kõige kõrgem.

NMMA (National Marine Manufacturers Association)
NMMA on kehtestanud paatide kahetaktiliste päramootorite õlidele klassifi katsiooninõude NMMATC-VV3.

VISKOOSSUSKLASSIFIKATSIOON

SAE KLASSIFIKATSIOON (Society of Automotive Engineers)
SAE näitab õli viskoossust. Et mootori käivitamine oleks ohutu, peab õli madalatel temperatuuridel olema pumbatav ja piisavalt vedel. Kuumana peab õli olema piisavalt paks, et moodustada liikuvate metallpindade vahele vajalik õlikiht, mis hoiab ära nende enneaegse kulumise.

sae_tabel

MOOTORIÕLI VAHETUSVÄLBAD

Meie karmid ja muutlikud ilmaolud raskendavad täpse õlivahetusvälba määramist. Kahjuks peetakse autotootja poolt märgitud suurimat lubatud õlivahetusvälpa (kilomeetrites või kuudes) sageli üldkehtivaks soovituseks. Selline tegevusviis jätab tähelepanuta liiklusolude mõju õli kasutuseale, mis on eriti märkimisväärne madalate temperatuuride korral.

Külmade talveilmadega, kui õhuklapp on suure osa sõiduajast suletud, satub õlisse põlemisgaasidega rohkesti kütust ja vett. Eriti lühikestel sõitudel, kui mootori temperatuur
jääb madalaks, ei jõua mootoriplokki kogunenud vesi auruda. Põlemisgaaside sattumist õlisse suurendavad näiteks kulunud kolvid ja kolvirõngad ning süütehäired.

Kui õhufi ltri puhtuse eest ei hoolitseta, jõuab koos õhuga mootorisse liiva ja tolmu. Põlemisgaasidega karterisse ja sealt edasi õlitussüsteemi sattudes võib see mustus põhjustada mootoriosade kiiret kulumist. Õlisse sattunud õhusaaste kiirendab ka õli oksüdeerumist.

API arvestab normaalsete ja ideaalsete sõidutingimuste erinevust ja asjaolu, et seetõttu seonduvad autotootjate soovitatud maksimaalsed õlivahetusvälbad pigem ideaalsete kasutustingimustega (näiteks pikkade distantside läbimine kiirteel), kui normaalse või keskmisest raskema linnaliiklusega, mis nõuab lühemat õlivahetusvälpa.

Automootori kasutusiga on pikem, kui lähtuda API soovitatud lühematest õlivahetusvälpadest järgmistel juhtudel:
1) sõidudistantsid on lühikesed (alla 15km),
2) sõidetakse tolmus ja liivas,
3) külm õhk ei lase mootoril täielikult soojeneda,
4) mootor töötab kaua tühikäigul (näiteks
parkimisel või liiklusummikutes),
5) veetakse haagissuvilat või
6) mootor töötab muudes rasketes tingimustes.
Tuleks meeles pidada, et valdav osa autojuhtidest (80…90 %) sõidab pidevalt sellistes tingimustes ja seetõttu oleks vaja mootoriõli vahetada sagedamini kui on juhendis soovitatud.

ÕLIKULU

Üldjuhul mõjutab õlikulu neli tegurit:
• kasutatud võimsus,
• mootori kulumisaste ja lekked,
• mootoriõli temperatuur,
• õli viskoossus töötemperatuuril.

Lisaks esineb ka mõõtmisvigu ja näilist õlikulu. Seda mõjutavad tegurid on näiteks:
• auto asend mõõtmise hetkel,
• mõõtmisel ei lähe õlivarras põhjani,
• linnasõidul on õlisse sattunud kütust ja vett, mis hiljem kiirel maanteesõidul auruvad.

Seepärast jääb sageli mulje, et mootor on kulutanud lubamatult palju õli. Mõnikord näib, et õli on isegi lisandunud, sest bensiini on karterisse sattunud rohkem, kui on kulunud õli.

Kas mõnda õli võib kuluda rohkem kui teisi?
Reeglina kulub vedelat õli rohkem kui paksu, kuid mõnikord tuleb ette ka erandeid (näiteks õlitüübi vahetamise korral võib õlikulu esimesel vahetusejärgsel perioodil olla suurem). Uus sissesõitmata mootor kulutab samuti tavaliselt normaalsest rohkem õli. Üldiselt peabki mootor veidi õli kulutama, kuid määrimiseks piisab juba väga väikesest kogusest kõrgekvaliteedilisest õlist. Kui tegemist on tänapäevaste manuserohkete kvaliteetõlidega, siis moodsates mootorites õli eriti ei kulu. Suurem õlikulu on annab märku õlilekkest ja viitab mootori remondivajadusele.